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Curiosidades do mundo dos carros - Parte 2

… que foi graças ao polêmico advogado norte-americano Ralph Nader que o padrão das marchas automáticas passou a ser “Prindle” de hoje, ou Park- Reverse- Neutral- Drive- Low? Antes, era geralmente Park- Neutral- Drive- Low- Reverse, o que era perigoso em certas situações, como ao engatar Low a alavanca ir para Reverse.
… que a transmissão automática faz parte de 83% dos carros norte-americanos, 12% dos europeus e 45% dos asiáticos?
… que um canadense abriu um curso para dirigir carros com caixa manual? Os clientes são os que pretendem passar férias na Europa e alugar lá carros baratos — todos de caixa manual.
.. que ao efetuar serviço de embreagem num dos primeiros Fuscas que chegaram ao Brasil, em 1950, o mecânico removeu a carroceria para poder retirar o motor?

… que, nos primeiros anos, o Fiat 147 possuía sincronizadores de primeira e segunda tipo Porsche no câmbio, de aço, sabidamente duros no engate? Quando a fábrica alterou os sincronizadores para tipo Borg-Warner, de bronze, resolvendo o problema, modificou ao mesmo tempo o comando de câmbio para lograr o mesmo efeito, com prejuízos óbvios para a precisão de engate.
… que nos anos 60, no Rio de Janeiro, ao prestar o exame prático para obter habilitação, o motorista: 1) tinha de usar gravata; 2) não podia usar nenhum espelho retrovisor, sendo obrigado a olhar para trás ao iniciar a marcha; 3) não podia usar o indicador de direção, devendo usar o braço esquerdo para isso?
… que nos Estados Unidos, na Califórnia, terra das freeways (vias de trânsito rápido e acesso restrito), há menos de cinco anos é que passou fazer parte do exame prático para motorista entrar, trafegar e sair de uma dessas vias?
… que não faz muito tempo, uns 30 anos, as porcas de roda do lado direito tinham rosca esquerda, e as do lado esquerdo, roscas normais, direitas? É que se acreditava que o sentido de movimento da roda ajudava a manter as porcas apertadas…
… que no Porsche 911 as porcas de roda são de liga leve? Isso é que é perseguir o menor peso não-suspenso possível.
… que no metrô de Londres, capital do país onde a mão de direção é pela esquerda, há avisos de “Mantenha-se à direita” nas escadas rolantes?
… que na França, país que luta pela língua pátria como nenhum outro, as placas “PARE”
… que em São Paulo, lê-se nas faixas para pedestres “Olhe” com setas para os dois lados em ruas de mão única de direção?
… que nos Estados Unidos de hoje, as reservas nos hotéis são garantidas só até às 18h? O hábito remonta ao tempo do transporte a cavalo, já que esses animais não têm farol.
… que nas bombas dos postos de abastecimento dos EUA prossegue imutável o sinal sonoro a cada galão (3,785 litros) que entra no tanque do carro?
… que no Rio de Janeiro dos anos 40 e 50 o consumo de um automóvel era expresso em “tantos quilômetros com 20″, como 120 com 20 (120 quilômetros com 20 litros)? Antes, durante e um pouco depois da Segunda Guerra Mundial a gasolina era comprada em latas de 20 litros.
… que, mais ou menos nessa mesma época, glória mesmo era um carro ser capaz de subir uma serra em “prise”? Era a última marcha do câmbio, em que prise directe significa “tomada direta” em francês, como era o padrão antes de surgirem os conjuntos câmbio-diferencial, os transeixos. nos cruzamentos e acessos trazem escrito “Stop”?

… que o cupê Maserati 3200 GT foi o primeiro carro de série a utilizar LEDs (diodos emissores de luz) em vez de lâmpadas nas lanternas traseiras? Os LEDs oferecem enorme durabilidade — estima-se perda de luminosidade inferior a 12% após 10.000 horas de funcionamento — e acendimento três vezes mais rápido.
… que a Fiat construiu em 1927 um motor com três comandos de válvulas? Era o modelo 806/406 Grand Prix, de 12 cilindros em duas fileiras paralelas de seis em linha, com dois virabrequins e três comandos — um central para as válvulas de admissão e dois laterais para as de escapamento.
… que em setembro de 1956 um Duesenberg norte-americano manteve média de 177 a 180 km/h durante um percurso de 50 mil km, estabelecendo recorde de velocidade que só seria batido em 1983 por um Mercedes 190 E?

… que o nome Hummer, do jipe norte-americano utilizado na Guerra do Golfo, vem da sigla HMMWV, de High Mobility Multiporpuse Wheeled Vehicle ou veículo com rodas de múltiplo uso e alta mobilidade?
… que esse veículo pode atravessar trechos alagados de até 1,5 metro, subir rampas de até 60% e rodar 50 km com os pneus totalmente vazios?
… que em 1912 a Peugeot disputou o GP de Dieppe, na França, utilizando um motor com duplo comando de válvulas no cabeçote?
… que a General Motors possui uma pista circular em seu Campo de Provas da Cruz Alta, em Indaiatuba, SP, onde se pode trafegar sem as mãos no volante de 30 a 150 km/h? As forças centrífuga e centrípeta se anulam e o veículo permanece em linha reta.

… que o Porsche 356 de 1948 (ao lado) foi pioneiro na utilização de carroceria monobloco em alumínio?
… que o Porsche 911 introduziu em 1975 avanços como carroceria totalmente galvanizada e o primeiro motor turbo viável num veículo de série?
… e que o modelo 959 da mesma marca (abaixo) inovou, em 1986, com controle a bordo da pressão dos pneus e tração integral de controle eletrônico?

… que nos anos 70 se utilizavam caixas de câmbio auxiliares do tipo overdrive, para baixas as rotações do motor e economizar combustível? E que suas engrenagens eram do tipo epicicloidal, como as de câmbios automáticos?
… que o fluido de freio é higroscópico, isto é, absorve a umidade do ar, reduzindo seu ponto de ebulição (fervura)? Por isso não é recomendável guardar um recipiente aberto para futura utilização.
… que os motores elétricos desenvolvem torque constante em toda a faixa de funcionamento, dispensando por isso uma transmissão com diversas marchas? O uso de câmbio em alguns desses motores destina-se apenas a poupar energia.
… que a carruagem a vapor do francês Joseph Nicolas Cugnot, exibida em 1769, já era tracionada pela roda dianteira?
… que o Christy V4 e o Cord L29 norte-americanos utilizavam tração dianteira bem antes do Citroën 11 Traction Avant que a tornou tão conhecida?

… que as lâmpadas de xenônio, já comuns em modelos de alto luxo, transmitem luz por fibra ótica e duram em média de 15 a 20 anos? E que, apesar de caríssimas (cerca de R$ 2.000 no Brasil), essas lâmpadas são bastante econômicas, consumindo cerca de 35 watts em uso normal?
… que os limites de emissões poluentes vigentes no Brasil desde 1997 eram utilizados já em 1980 nos Estados Unidos e Japão?
… que o antigo câmbio Fluid Glide, da Chrysler, permitia efetuar as mudanças de marcha sem embreagem, mas exigia seu uso na partida e parada do veículo?
… que em 1983 o Audi 100 já exibia coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,30, ainda hoje uma boa marca para modelos médios?
… que os primeiros “amortecedores”, desenvolvidos nos anos 20, baseavam-se numa correia flexível instalada entre a mola e o chassi? Quando a mola recebia um impacto e se fechava, a correia amortecia seu retorno à posição original, evitando a repetição do movimento de vai-e-vem que prejudicava a estabilidade do veículo.

Entenda porque os automóveis estão cada vez mais silenciosos!

Os carros de hoje são muito mais silenciosos do que os de três décadas atrás. Mas o aumento do tráfego e também do padrão de exigência dos consumidores estão levando fábricas como a Renault a se especializarem no controle dos ruídos: do motor ao porta-objetos, passando pela carroceria e até mesmo os pneus, tudo vem ficando mais silencioso.

Mas o futuro acena com muito mais. Novas tecnologias, como o projeto Vênus da Renault, permitirão aos especialistas criar uma espécie de “assinatura sonora” para os veículos. Um esportivo realmente soará de forma ainda mais agressiva do que um carro familiar.

Nos últimos 35 anos, os fabricantes têm feito maravilhas para reduzir os níveis de ruídos nos carros: um automóvel produzido hoje faz dez vezes menos barulho do que um fabricado em 1970. Os padrões europeus evoluíram, em quatro fases, de 82 dBA (decibéis no padrão de medida A) para 74 dBA (75 dBA para motores a diesel). É um grande avanço, pois a redução de 3 dBA diminui a potência acústica de sons gerados no exterior pela metade. Esta evolução já seria excelente se a quantidade de veículos nas ruas e o tráfego resultante (e ruído) não tivessem aumentado muito, enquanto a intolerância geral das pessoas ao barulho indesejado nunca parou de crescer.

O uso de simulação digital permite reduzir o custo ao se evitar a dependência dos testes realizados com protótipos. Lançado pela Renault em 1999, o projeto Vênus (sigla do francês para Véhicule Numérique Silencieux, ou Veículo Digitalmente Silencioso) simula ruídos e vibrações para cada componente, com o objetivo de reduzir o nível geral de barulho de um automóvel, interior ou exteriormente.

O Vênus permitiu que os engenheiros projetassem digitalmente a carroceria do novo Clio III, que foi certificado com níveis de 71 dBA (72 dBA com motor diesel), ou 3 dBA a menos que a exigida pelas normas européias. No futuro, a simulação acústica deve chegar a requintes no refino dos sons, ajudando a ajustar a ‘assinatura sonora’ dos automóveis, que assim terão uma espécie de “personalidade audível” mais diferenciada.

Consumidor mais exigente com a acústica
Hoje em dia o consumidor é muito sensível à acústica do veículo (do ruído do motor a rangidos e chiados). Este aspecto tornou-se um fator importante na satisfação do comprador, elevando em muito sua importância comercial, já que ele influi diretamente em diversas áreas, tais como: qualidade de vida dos moradores das cidades, conforto ao dirigir, volume de vendas e até mesmo segurança (geralmente, um ambiente menos ruidoso resulta em passageiros menos tensos).

Por isso, especialistas em acústica trabalham para identificar a fonte de decibéis indesejados. Os principais já são bem conhecidos, a começar pelo motor. As vibrações do motor e da transmissão unem-se à combustão para chegar à cabine dos passageiros. O deslocamento do veículo no ar produz ruídos relativos à aerodinâmica, que se somam ao barulho do contato dos pneus com o asfalto. E há ainda o som do ar penetrando nos circuitos de admissão e saída do carro e, além do ruído do ar-condicionado.

O nível desta orquestra mecânica depende da velocidade do automóvel: abaixo de 50 km/h, quem predomina é o som do motor, seguido pelo ruído dos pneus girando no asfalto áspero e quase sempre imperfeito. Acima dos 100 km/h, o ruído aerodinâmico pode se sobrepor aos demais. Os especialistas em acústica tentam primeiro abafar os sons mais elevados, mas procuram não ignorar os demais, que tendem a se sobressair no momento que estas fontes mais destacadas são controladas. Este é um desafio para uma engenharia refinada.


Complexidade acústica do motor
Os motores a diesel produzem ruídos muito específicos graças à violência de sua combustão de gases. Ao lado dos esforços para evitar a criação de sons harmônicos resultantes da variação de pressão, a tecnologia Common Rail (que ajuda a manter essa pressão igual em todos os cilindros) reduz estes ruídos devido a seu sistema de multi-injeção, que retarda a combustão.

Para combater os sons gerados por vibração, várias soluções têm sido encontradas: bloqueios e ‘tampões’ de borrachas acústicas são instalados. Eixos e cilindros que giram com o dobro da velocidade do motor produzem vibrações opostas, ou seja, que reduzem os ruídos. A instalação de um filtro chamado volante de amortecimento entre o motor e a caixa de câmbio - esta última é protegida de vibrações excessivas relativas ao torque do propulsor - elimina o ruído vindo das engrenagens. Para que o motor não transmita vibrações para o habitáculo do motorista, ele fica suspenso por coxins de borracha sob o capô. Lâminas de metal fixadas à carroceria também podem absorver vibrações localizadas.
Cabine: um abrigo acústico

Para filtrar o som externo, o compartimento dos passageiros é equipado com materiais acústicos e antivibração. As principais soluções são os vidros e sua vedação (composto de polímeros no meio de camadas de vidro; o pára-brisas oferece ainda mais isolamento), além dos materiais instalados na carroceria, como isolantes térmicos e acústicos colocados após o motor, o capô, etc.

Outros materiais que abafam ruídos são os carpetes, almofadas das portas, forro do teto e forração de bancos e painel (o couro é o ideal, pois elimina vibrações). Também é redutor de vibração (no teto, na parede que separa o habitáculo do compartimento do motor, entre outros) uma manta especial fundível à base de betume, chamada popularmente de manta asfáltica. Além disso, os ruídos aerodinâmicos dependem da forma e da vedação do veículo. Por isso os fabricantes fazem experimentos com o formato do pára-brisas, dos retrovisores laterais e da antena de rádio. Até a posição exata dos limpadores de pára-brisas merece preocupação. As fábricas utilizam seladores e inserem material isolante que é inflado após ser colocado dentro de espaços vazios ou ocos. O menor buraco pode ser uma fonte de ruídos.


Sob a carroceria
O som dos pneus rodando sobre o asfalto ainda é uma questão delicada pois, a menos que sua superfície seja muito macia, o que seria perigoso, eles sempre produzirão ruídos. Camadas de borracha especiais ainda são muito caras. A solução encontrada foi desenvolver os sulcos da banda de rodagem de forma que eles produzam som em uma freqüência menos audível para os seres humanos. Outra saída é trabalhar a estrutura dos pneus para reduzir as vibrações que saem deles e caminham até os eixos.

Outra fonte de barulho é o escapamento: trata-se de um objeto oco que pode tornar-se um verdadeiro órgão acústico ambulante. Para limitar suas vibrações, ele é preenchido com tubos e abafadores cujas freqüências são cuidadosamente ajustadas. Além disso, o escapamento fica suspenso sob o carro, isolado por peças de borracha que são fixadas nos pontos do veículo onde há a menor incidência de vibrações.

Finalmente, o sistema de suspensão de alguns carros possui articulações que são mais rígidas no sentido diagonal (para “agarrar” ao piso) e flexíveis longitudinalmente (para reduzir vibrações) graças a materiais de borracha especiais, cuja rigidez varia de acordo com a condição da rodovia.


Priorizando por nível de incômodo
Localizar a origem do ruído em um carro – uma máquina que possui muitos dispositivos barulhentos que ainda variam de acordo com as condições de seu funcionamento – é uma atividade demorada, difícil e cara. O melhor é tentar eliminar o barulho diretamente na fonte, ou seja, na linha de produção. Esta é a principal prioridade na luta contra o ruído nos automóveis. Se ela se provar impossível de ser realizada, o esforço se volta para a tentativa de impedir seu avanço dentro da cabine instalando-se barreiras anti-acústicas adaptadas para este objetivo.

Por cerca de 30 anos, os fabricantes de veículos vêm reduzindo os ruídos de acordo com as prioridades do consumidor, a começar com os mais incômodos: zunidos de baixa freqüência, de aproximadamente 20 Hz a 2 Hz. Eles são causados principalmente por vibrações do motor e câmbio que se propagam até a cabine por ligações mecânicas.

Os fabricantes se voltaram então para os sons de freqüência média (de 200 Hz a 700 Hz) que se espalham pelo ar, como o som dos motores a diesel e dos pneus. Atualmente, as fábricas se concentram nos ruídos de alta freqüência (acima de 700 Hz), que devem ser eliminados do motor, da aerodinâmica e do ar-condicionado.


Ruídos internos importantes
Repelir os sons externos não é o suficiente. Os chamados ‘ruídos de carroceria’ devem também ser erradicados internamente, já que os consumidores têm pouca tolerância a eles: um banco que range ou um painel que apresente vibrações passam a impressão de uma falta de qualidade geral no veículo.

Os especialistas em acústica agora monitoram os menores detalhes: aprimoramento das juntas entre as peças, maçanetas dotadas de sistemas redutores de velocidade para eliminar estalos, níveis de ruído dos limpadores de pára-brisas, objetos no porta-luvas e nos portas-objetos, materiais que reduzem a fricção entre as peças, cintos de segurança mais silenciosos, entre outros.

Eles também cuidam da qualidade do som obrigatoriamente produzido por certos mecanismos: por exemplo, graças ao material plástico especial utilizado, o fechar das portas atualmente emite um ruído agradável, que remete a uma sensação de luxo e conforto.

fonte: Renault

Splinter, um superesportivo de madeira!

O designer Joe Harmon em parceria com a Universidade da Carolina do Norte está desenvolvendo um trabalho audacioso, o projeto Splinter.

600 cavalos de potência
Este projeto consiste num carro com motor V8 com mais 600 cavalos de potência. Até aqui não há novidade alguma, mas a diferença deste carro está em sua carroceria: totalmente feita de madeira.

Joe Harmon, autor da idéia e formando de Desenho Industrial, sempre quis ser um projetista de automóveis. Projetou o Splinter para ser um superesportivo de baixo peso. Para tanto, a carroceria deveria ser completamente feita de compensados de madeira e capaz de carregar um super motor. Tem 4,43 m de comprimento, 2,67 m de entre-eixos, 2,08 m de largura - de bitolas ele tem 1,78 m na frente e 1,75 m na traseira - tem 1,07 m de altura e apenas 9 cm de vão livre.

Motor de Cadillac
O motor do Splinter será um Cadillac NorthStar V8 4,6-litro de 32 válvulas com dois compressores Roots. A intenção é que o carro desenvolva mais de 600 cv, o que faria do Splinter um dos carros mais velozes do mundo. A tração será traseira e a transmissão será manual de seis velocidades, a mesma usada no Corvette.

Só para demonstração
O objetivo do Splinter é ser apenas um carro de demonstração, segundo Harmon. O carro seria inviável visto a falta de segurança para os passageiros, já que as pernas dos ocupantes irão ficar no meio da suspensão dianteira, ou seja, bem à frente, na zona de deformação em caso de acidentes.

Vai até 305 km/h
As portas abrem-se para cima e a seus projetistas garantem que o Splinter irá correr a 305 km/h. A motivação para fazer o carro é simplesmente desenvolver um trabalho de conclusão do curso de Desenho Industrial. Até agora a equipe já terminou o acoplamento da carroceria artesanal de 1.200 quilos ao chassi.

Sistema que localiza carro não vai sair de graça

A partir de agosto, sistema antifurto vai ser obrigatório. O Ministério Público Federal, em São Paulo, não concorda e quer derrubar essa lei.

Uma medida para evitar o roubo de carros ainda nem começou a valer e já está provocando polêmica. O motivo da discórdia é um sistema que localiza um carro desaparecido, mas que não vai sair de graça para o motorista.

Foi para ajudar um cliente. O empresário José Eli Santana emprestou o carro e, minutos depois, viu o assalto. A caminhonete estava sendo roubada. “Eu só lembrava das dez prestações que faltava no momento”.

Uma situação pela qual muitos brasileiros já passaram. Ao todo, 380 mil carros são roubados por ano – um por minuto. Menos da metade é encontrada. Apenas 180 mil. Os outros 200 mil desaparecem.

Foi o que aconteceu com o carro da funcionária pública Rosiane Santos Couto Lopes, roubado há um ano. “É uma grana que você está gastando para ter um conforto e chega assim, de repente, alguém vem e leva seu carro”.

A caminhonete de José apareceu. “Eu lembrei que eu tinha o rastreador, liguei para o 0800 e pedi que bloqueassem o carro”.

Funcionou, mas não é barato. Um bloqueador e um sistema de rastreamento custam, em média, R$ 600 apenas para serem instalados. A partir de agosto, vai ser obrigatório.

Todos os carros novos, zero, vão ter um sistema antifurto. Um bloqueador, que já vai sair de fábrica funcionando, para travar a ignição. Dificultar, ao máximo, a possibilidade de um ladrão conseguir ligar um carro e roubá-lo.

E um sistema de rastreamento, que mostre via satélite onde o carro está. O rastreador também vai estar no automóvel, mas o dono é que vai decidir se irá acioná-lo. Uma empresa terá que ser contratada.

“Isso foi feito exatamente para assegurar o direito à privacidade. A pessoa não será identificada, localizada, se não quiser”, afirma Alfredo Peres da Silva, diretor do Denatran.

O Ministério Público Federal, em São Paulo, não concorda. Quer derrubar a lei e não questiona apenas a privacidade das pessoas.

“O governo está transferindo uma obrigação de segurança pública para o particular. Basta investir mais no combate a esse tipo de criminalidade pelas formas tradicionais de segurança pública”, explica Márcio da Silva Araújo, procurador da República em São Paulo.

Rosiane já faz outra conta. “De repente, o seguro poderia diminuir um pouco o valor, já por conta desse outro custo”.

Fonte: Jornal nacional

Tipos de motores - tire as dúvidas

Veículos são oferecidos com motores 1.0, 1.4, 1.8, entre outros.
Quanto maior o motor, mais caro fica o valor do automóvel.

Ricardo Lopes da Fonseca Especial para o G1

Motor do Fiat Palio (Foto: Divulgação)

Cada dia que passa os fabricantes de automóveis nos oferecem mais e mais opções para que a escolha de um carro seja adequada às nossas necessidades.

São inúmeras possibilidades para se configurar um carro. Temos um número sem fim de acessórios, versões de acabamento e também a opção de motorização. Sobre esse tema, escolhemos os principais tipos de motores para esclarecer os detalhes de cada um.

Afinal, um modelo de carro pode ser oferecido com motor 1.0, 1.4, 1.6 e até 1.8 litro. Quanto mais litros, mais caro fica o valor do automóvel. Na hora de escolher, é preciso levar em consideração o uso que se vai fazer do veículo.

Foto: Divulgação

Novo Gol é oferecido com motor 1.0, 1.6 e Power 1.6 (Foto: Divulgação)

Primeiramente vamos exemplificar a concepção dos motores, que podem ser dividas em quatro:

Motor Vertical
São conhecidos como motores em linha. Podem ter de dois a oito cilindros, mas os modelos mais empregados em automóveis são de quatro, cinco ou seis cilindros. Sua característica principal são os cilindros alinhados em único plano longitudinal. Devido a posição dos pistões (em pé), são chamados de verticais. A maioria dos carros utiliza essa configuração com quatro cilindros.

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Motor em V
A característica principal desse motor é formar um V – visto de frente – em que os cilindros estão inclinados e colocados ao longo de dois planos concorrentes, formando um ângulo variável entre si. Pode ser V6, V8, V10, ou V12, sendo seis, oito, dez ou 12 cilindros. Os carros mais potentes utilizam essa concepção. O mais famoso deles é o V8, que equipou os Dodge e os Ford Maverick na década de 70. Dos carros atuais, o mais comum é o V6, que equipe desde modelos esportivos, picapes, utilitários esportivos até vans.

Motor em W
Essa versão segue o mesmo principio do motor em V, porém, com um plano a mais. Um exemplo de motor com essa concepção no mercado é o W 12, do Volkswagen Phaeton. Também temos o Bugatti Veyron com um W16.

Motor Boxer
O motor do tipo Boxer é conhecido também como motor deitado. Os cilindros ficam na horizontal. O modelo mais conhecido é o do Fusca, mas também equipa carros esportivos como Porsche e Subaru.

Entenda os tipos de válvula
Depois, dentro da estrutura do motor, temos a posição do comando de válvulas - peça responsável tanto por abrir e fechar as válvulas da entrada da mistura ar/combustível, como as válvulas de saída para os gases:

SOHC
Um motor do tipo SOHC (Single OverHead Cam) conta com apenas um comando de válvulas. O mais comum é a versão de quatro cilindros em linha com oito válvulas no cabeçote do motor – onde também está localizado o comando -, sendo quatro para a entrada da mistura ar/combustível e quatro para a saída dos gases, ou seja, uma de entrada e uma saída em cada cilindro. Também existe a versão com 16 válvulas, que passa a ser quatro válvulas por cilindro no caso de um motor de quatro cilindros.

DOHC
O motor com essa denominação DOHC (Double OverHead Cam) segue o mesmo princípio do SOHC, porém com dois comandos de válvulas no cabeçote. Normalmente é um motor com mais válvulas por cilindro, sendo o modelo mais comum o quatro cilindros em linha com 16 válvulas.

OHV
Esse motor, o OHV (OverHead Valve) funciona com o comando de válvulas dentro do motor e com as válvulas no cabeçote. O gerenciamento de abertura e fechamento se dá por meio de algumas varetas que ligam os sobressaltos do comando as válvulas.

Foto: Divulgação

Motor 3,6 litros V6 do utilitário esportivo Chevrolet Captiva (Foto: Divulgação)

1.0, 1.4, 1.8... Qual é a medida certa para cada carro?

Por último temos o tamanho do motor, medido através do seu volume cúbico, que é a capacidade total do motor somando-se o volume de todos os cilindros:

Abaixo de 1 litro
São motores extremamente pequenos e equipam apenas carros urbanos. Podem ter três ou quatro cilindros em linha. São mais comuns nos minicarros comercializados na Europa.
1,0 litro
De concepção em linha com quatro cilindros, esse é o motor que equipa os carros populares, geralmente as versões de entrada na linha de cada marca. São os modelos mais econômicos, porém com desempenho menor.

1,4 litro
Também com a mesma concepção: quatro cilindros em linha. Trata-se um motor que alia a economia de carro popular ao desempenho de um motor mais potente. É uma boa opção para agregar ar-condicionado e direção hidráulica sem comprometer demais o rendimento, como ocorre nos modelos de 1 litro.

1,6 litro
Versão de quatro cilindros em linha. Foi por muitos anos o modelo mais comercializado, porém devido as exigências de mercado, como consumo e emissões de poluentes, fez com que as fábricas investissem mais nos modelos de 1,4 litro. Alguns veículos médios, como Ford Focus, por exemplo, deixou o 1,8 litros de lado e passou a utilizar o 1,6 litro visando a economia de combustível.

1,8 litros
Atualmente é o tipo de motor que equipa os carros médios. Por muito tempo foi a versão esportiva dos carros pequenos, como por exemplo o Volkswagen Gol e Volkswagen Passat. Ideal para quem precisa fazer viagens de média e longa distância.

2.0 litros ou mais
A partir de 2 litros os motores podem sofrer as variações em concepção, passando a ser em v. Até 2,5 litros ainda são em linha, com quatro cilindros, a partir dessa capacidade cúbica passam a ser em v, com ao menos seis cilindros. É ideal para quem prefere mais potência e esportividade. Mas o consumo fica mais comprometido.

Fonte: AutoEsporte

O que é Militec-1

Militec-1

Gostaria de apresentar um produto que já é utilizado a algum tempo pela Marinha Americana e agora chega ao Brasil, que possui características únicas, sem similar nacional.

Militec-1 é um líquido sintético de coloração dourada, com viscosidade similar aos óleos SAE-10.

Apesar de ser freqüentemente adicionado ao óleo, Militec-1 não é um aditivo, pois este não contém melhoradores de viscosidade, não possui partículas em suspensão, não altera a composição físico-química e nem os intervalos de troca de óleo.

Isto quer dizer que ele pode ser utilizado puro ou misturado em qualquer tipo de lubrificante como óleo mineral, sintético, hidráulico, graxas, etc. Militec-1 é utilizado, inclusive misturado com o metanol, em competições de arrancada, para lubrificar a bomba elétrica de combustível e bicos injetores contra os efeitos altamente corrosivos deste tipo de combustível.

Isto porque Militec-1 é um composto altamente estável, que mistura com o óleo, mas não reage com este, utilizando-o apenas como veículo para chegar as superfícies metálicas e aderir a elas quimicamente, na presença de calor (adsorsão), saindo completamente do óleo, criando uma lubrificação permanente e protegendo esta superfície de atritos em aproximadamente 17 vezes.

Esta redução é tão visível, que logo após sua aplicação já se nota diferenças no comportamento do motor, com um funcionamento mais silencioso, mais "macio" e principalmente, um aumento de potência e diminuição de consumo reais, comprovados em dinamômetro tanto para motores Diesel, quanto para motores a gasolina. Portanto este aumento de potência e redução de consumo são conseqüências de uma redução de atritos, aumentando drasticamente a vida útil do motor ou de qualquer outro componente mecânico, com resultados comprovadamente superiores a qualquer outro tipo de produto similar ou aditivo.

Portanto não se trata de um produto milagroso, é apenas um poderoso redutor de atritos que reage nas superfícies metálicas do motor, câmbio, diferencial, etc, mantendo uma lubrificação permanente e ideal, mesmo em casos de contaminação do óleo com solventes, gasolina, álcool, água, etc.

Inúmeros teste foram feitos e comprovam um aumento de 5% de potência em motores a gasolina ou álcool, 6% em motores Diesel e uma redução de até 4 décimos por volta em motores para Karts.

A redução do consumo de combustível está entre 8% e 10% em ambos os casos (gasolina ou Diesel).

Também verificou-se uma diminuição da temperatura de trabalho em motores Diesel em 9%. Todos estes dados foram retirados de um misto de testes em dinamômetro ( por empresas sérias e sem nenhum interesse em beneficiar o produto) e de campo. Caso haja interesse, temos os laudos para comprovação.

As vantagens em alguns casos, chegam a ser superiores e mais em conta que um trabalho de remapeamento da injeção eletrônica. Em certos casos este aumento chega a 2% (contra 5% com a adição do Militec-1), a um custo em média 5 vezes maior e continuando imbatível no item consumo de combustível e proteção do motor.

Compare a outros produtos ou aditivos similares ou que prometem vantagens, pesquise ou peça comprovações reais sobre os benefícios mencionados. Nós mostramos porque temos comprovações tanto em laboratório, quanto em competições (é só perguntar para o pessoal que compete nas provas de Arrancada, Fórmula Truck, Baja 2000 e Karts, entre muitos outros) para se convencer dos benefícios obtidos com Militec-1.

Portanto, se for calculado o custo do produto em função dos benefícios, constata-se que só em economia de combustível, o produto apresenta um retorno bem maior que o investimento, lembrando ainda que por permanecer nas superfícies do motor, sua aplicação é feita a cada 20.000 ou 500 horas, independente das trocas de óleo neste período, o que o torna totalmente diferenciado dos aditivos, que precisam ser adicionados a cada troca.

- Motores ( Gasolina, Álcool, Diesel ) : Aplique 60ml por litro de óleo, a cada 20.000 KM ou 500 horas. Em condições severas dobre a quantidade ( Trabalhos superiores a 5.000 RPM )

- Motores 2 Tempos ( Motos, Barcos, Jetskis, Karts ) : Aplique 60ml por litro de óleo 2 tempos.

- Câmbio Manual : Aplique 60ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.

- Câmbio Automático : Aplique 30ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.

- Diferenciais : Aplique 30ml por litro de óleo, a cada 48.000 KM ou 1.000 horas.

- Caixas De Redução e Compressores De Ar : Aplique 100ml por litro de óleo, na primeira aplicação. Posteriormente, 60ml por litro de óleo, a cada 1.000 horas.

- Sistemas Hidráulicos : Aplique 20ml por litro de fluido hidráulico, a cada troca de fluido.

Outras Maneiras De Usar Militec-1
- Aplique uma fina película de militec-1 diretamente sobre a peça metálica e " cozinhe-a " durante 30 minutos, à 80°C ( Forno, Estufa ou por Indução )
- Para adicionar à graxa, aplique 15% de militec-1 ( Por Peso ). E misture de forma homogênea.
- Aplique várias gotas de militec-1 puro à ferramenta, em operações de corte de metais.